МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ РАБОТЫ

Проблема повышения качества работы воздушного транспор­та— комплексная проблема. Она имеет два аспекта: первый — ка­чество удовлетворения потребностей населения и народного хозяй­ства в воздушных перевозках и второй—качество использования

трудовых, материальных и финансовых ресурсов. Первый аспект отражает качественную сторону работы Аэрофлота по обслужива­нию пассажиров и грузовой клиентуры. Сюда относятся обеспече­ние безопасности и регулярности полетов, а также качество обслу­живания пассажиров в аэропортах и на воздушных линиях. Второй аспект предполагает: повышение качества использования основных производственных фондов; обеспечение строжайшего режима эко­номии материальных и денежных ресурсов, особенно авиационного топлива; повышение производительности труда.

Требование высокого качества работы состоит в том, чтобы Qkp-KW Конечный результат производства QKp при управлении эффективностью’ целесообразно поставить в зависимость от ка­чества авиапродукции

<?кР = К<?усл, И .44)

где К — коэффициент качества авиапродукции; <ЭуСл — общий объем авиапро­дукции (условно приведенный тоннокилометраж).

Для расчета коэффициента качества авиапродукции можно предложить следующие зависимости:

к — КбпКрпКко;

где Кбп—.коэффициент безопасности полетов; Крп— коэффициент регулярно^ стц полётов; Кко—коэффициент качества обслуживания пассажиров; Qі—объ­ем авиапродукции, полученной на собственном парке самолетов; Q2 = Q0/LCP; Qо—объем отправок пассажиров за оцениваемый период; Lcp — средняя фак­тическая дальность отправок пассажиров; Qu — объем работ на собственном парке (эксплуатационный тоннокилометраж), на г-м типе самолетов; г{ — число летных — происшествий на самолетах г-го типа, не приводящих к катастрофам; га,-—число самолетов (-го типа; т — число типов самолетов; N3i — число отпра­вок на г-м типе самолетов с задержками; — общее число отправок на г-м ти­пе самолетов; Qn — количество отправленных пассажиров; Q,„ — количество жалоб пассажиров на неудовлетворительное ‘обслуживание.

На основе анализа приведенных выше моделей можно прийти к выводу, что обобщенный показатель качества работы эксплуата­ционного предприятия воздушного транспорта WK4 является весь­ма емким, отражающим все стороны социально-экономической де­ятельности трудовых коллективов, направленным на полное ис­пользование производственного потенциала. Главной, наиболее концентрированной составляющей этого показателя является про­изводительность труда авиапредприятия.

Как известно [36], производительность труда характеризует эф­фективность затрат в материальном производстве и определяется количеством продукции, производимой в единицу рабочего време­ни, или затратами труда на единицу продукции. Изменение произ­водительности труда происходит под воздействием всеобщего зако-

на экономии рабочего времени, в соответствии с которым «издерж­ки производства постоянно’ падают, а живой труд постоянно становится производительнее…»[12]. Производительность труда ха­рактеризуется затратами как живого, так и совокупного (живого и, овеществленного) труда. По мере повышения технического уровня производства «доля ‘живого труда уменьшается, а доля прошлого труда увеличивается, но увеличивается так, что общая сумма, за­ключающаяся в товаре, уменьшается…»[13]. В этом и состоит закон повышения производительности общественного труда. Производи­тельность живого и совокупного труда определяется разными по­казателями.

Для измерения производительности живого труда на практике используются два показателя: выработка и трудоемкость. Выра­ботка измеряется количеством продукции, произведенным в едини­цу рабочего времени или приходящимся на одного среднесписочно — . го работника или рабочего в год (квартал, месяц). Различают три метода определения выработки: натуральный, стоимостный (де­

нежный) и трудовой (метод нормированного рабочего времени). Показатель трудоемкости представляет собой затраты рабочего времени на производство единицы продукции.

Производительность ■ труда работников эксплуатационного предприятия гражданской авиации вычисляется по формуле ([32], с. 190)

(4.46)

где Qycn— общий объем авиапродукции (условно приведенный тоннокиломет — раж); Nсп — среднесписочный состав работников предприятия, относящихся к производственному персоналу. В него включаются рабочие, летно-подъемный’ состав, ученики, инженерно-технические работники, служащие, младший обслу­живающий персонал. Нс, производственный персонал при определении производи­тельности труда в расчет не принимается.

Методика оценки производительности труда работников эксплу­атационных предприятий, основанная на использовании формулы (4.46), не в полной мере отражает фактический вклад работников в выполнение производственных планов и не позволяет объективно сравнивать производительность труда предприятий с различной структурой производственной программы. Это несоответствие ис­ключается, если использовать два измерителя производительности труда:

Ai = Qi/Nu
Л-2 = Q2IN2,

‘где Qi — эксплуатационный тогашжилометраж; Ni — численность летно-лодъем — го состава и инженерно-технических работников, занятых трудоемкими формами регламента; Q2 — общий тоннаж отправок; N2 — численность наземного персона­ла, включая инженерно-технических работников, занятых оперативным обслужи­ванием самолетов.

В ряде случаев исключительно-полезной характеристикой про­изводительности труда может оказаться удельная трудоемкость авиатранспортного производства:

b = B/Qy „Л ‘ (4.49)

где Ь — удельная трудоемкость, нормо-ч; В—суммарная трудоемкость авиа­транспортного производства; <2усл—объем авиаперевозок.

Показатель (4.49) для каждого предприятия характеризуется высокой статистической устойчивостью, поэтому в приростном от­носительном исчислении объективно отражает тенденции измене­ния эффективности производства. Преобразуем выражение (4.49). Предположим, что парк авиапредприятия состоит из самолетов од­ного типа. Тогда:

Фусл — vyT* (4.50)

V = МОкчУ,

где N — число самолетов в парке; G„H — предельная коммерческая загрузка са­молета; Тр —рейсовая скорость самолета; у— коэффициент коммерческой за­грузки; Т* — налет часов в единицу календарного времени.

При заданной для авиапредприятия численности парка (v= = const) изменение условий производства может отразиться лишь на коэффициенте коммерческой загрузки и особенно на величине налета часов. Приближенно изменение суммарной трудоемкости авиатранспортного производства можно связывать лишь с налетом часов, а изменение величины у учитывать с помощью корректиру­ющего экспериментального коэффициента /(т . С учетом этого

В = К^Ь*Т*; Ь = (у/К^) Ь*, (4.51)

где Ь* — удельная трудоемкость авиатранспортного производства, нормо-ч/ч налета.

В раде практических задач удельную трудоемкость удобнее ис­следовать в сравнении с нормативными значениями. В этом случае

Ь, ЬняьЬ*/Ь11. (4.52)

Здесь индексом «и» отмечены нормативные значения. Приведен­ные зависимости показывают, что единственным и определяющим производительность показателем является удельная трудоемкость в нормо-часах на час налета. Из статистического анализа следует, что

b* = f(T*, Р), (4.53)

где [3 — обобщенная характеристика состояния производства, определяемая тех­ническим уровнем производства, уровнем организации труда и самого производ­ства.

По своей природе зависимость (4.53)—стохастическая, ее ис­следование должно производиться с помощью методов статисти­ческого анализа. Характер зависимости (4.53) приведен на рис. 4.2. Линия регрессии b*=f(T*, р), как показывает статистика, доста­точно хорошо аппроксимируется формулой

Ь* = Ь*0 (Г*/7’*)а, (4.54)

где а и б о — коэффициенты, подлежащие определению на основе статистики; 7’1 — нормативное значение налета.

Сравнение величин b* и Т*, характерных для данного предприя­тия с соответствующими нормативными величинами по отрасли в целом, позволяет судить об уровне эффективности предприятия. В общем случае, когда на предприятии і типов летательных аппа­ратов, имеем

Ql уел = 2 Усл = 2 ^^ ft. khY iVр (4.55)

і і

При этом величина удельной трудоемкости определяется как средневзвешенная величина:

*ср = 26&‘Усл/2<?<ткМ. (4-56)

і / і

Недостатком приведенных моделей является отсутствие норма­тивной базы, а также то, что они не учитывают качества продук­ции и не отражают качества работы. Этот недостаток может быть устранен с помощью следующей модели производительности труда:

А = QKpSa/N ср, (4.57)

где QKp — определяется по формуле (4.44); 5Н—нормативная себестоимость единицы QKP.

Определяемая по формуле (4.57) производительность труда А связана с обобщенным показателем качества работы

1ГК. Ч АЛ,, (4.53)

где Ан = QcnSKp/iVCp представляет собой нормативное значение производитель­ности труда.

Величину QKPSH можно рассматривать как нормативно-чистую продукцию производства эксплуатационного авиапредприятия. Как следует из выражения (4.58), производительность труда играет первостепенную роль в повышении качества работы воздушного транспорта. Главный путь повышения производительности труда —

ускорение научно-технического про­гресса. Не менее важными факторами повышения производительности тру­да являются: улучшение нормирования труда; ускорение внедрения техничес­ки обоснованных норм выработки и нормативов обслуживания, сокраще­ние текучести кадров, повышение тру­довой и производственной дисциплины; обеспечение более полного и рацио­нального использования рабочего вре­мени; устранение простоев и непроиз­водительных затрат.

Дисциплина и организованность на всех участках работы, своевременное аргументированное решение возникаю­щих проблем — непременное условие бесперебойного и четкого функциони-

рования механизма повышения качества работы воздушного тран­спорта.

На воздушном транспорте накоплен положительный опыт раз­работки и внедрения комплексной системы управления качеством продукции (КСУКП) авиапредприятий Украинского управления гражданской авиации. В настоящее время ведутся работы по даль­нейшему совершенствованию и внедрению этой системы во всех ■ управлениях и республиканских производственных объединениях гражданской авиации.

Комплексная система управления качеством продукции (КСУКП) представляет собой совокупность мероприятий, методов и средств, обеспечивающих скоординированные действия органов управления для достижения главной цели системы — планомерного обеспечения всемерного использования научно-технических, произ­водственных и социально-экономических возможностей для дости­жения постоянных высоких темпов улучшения качества всех видов продукции и повышения эффективности использования ресурсов. Эта система представляет собой комплекс действующих положе­ний и правил, регламентирующих и стимулирующих деятельность внутренних подразделений, направленных на повышение качества авиационного производства.

Коушлексная система управления качеством призвана обеспе­чивать: постоянное повышение культуры обслуживания пассажи­ров и грузовой клиентуры; повышение темпов роста производи­тельности труда; более полное использование производственных фондов; усиление режима экономии, снижение себестоимости еди­ницы транспортной продукции, бережное отношение к использова­нию материальных, топливных и энергетических ресурсов; совер­шенствование технического обслуживания самолетов; обеспечение высокого качества работы средств наземного и радиотехнического оборудования при обеспечении безопасности и регулярности по­летов.

Внедрение на воздушном транспорте комплексной системы управления качеством работы — это этап в разработке и внедрении комплексной системы управления эффективностью • производства воздушного транспорта, над созданием которой работают в насто­ящее время научные и производственные организации гражданской ■авиации.